车上补的那一单没有窗口。晚上回到办公室，它才从手持检票机里传进票务系统，同一台机器积压的离线单已经越过 30 条这条线，管理页上的积压报警挂了一整夜。运力核对岗第一次拿到这种记录，会当成人工补录，其实它是车上补票在设备本地队列里等了一整天。

离线单先存在机器里，不等窗口

记录来源分三层：窗口、自助售取票机、手持检票机。前两层一直连着网，单子当场就在售票系统的账上，谁买谁退都能立刻查。车上补票走第三层，这一层的入网时机不由经手人决定。设备离线时，补出来的单先存进机器本地的待发队列，队列最多装 200 条；装满了，车上就录不进新的补票，检票员只能请乘客先到站再处理。这三层的分别不在票上，在单子回账的时间上。

重新连上网的那一刻，这批单自动上传，不用人去点。上传时按设备自己的时钟补时间戳，并给每一笔标上“离线补传”。所以车上补票的录入时间总比行程晚一截，晚多少只看设备什么时候联网，跟车什么时候回场没关系。设备时钟要是走偏，补出来的时间戳也跟着偏，追单的人得先认这一条，再去认行程。

离线补出来的价和窗口价不一致，按窗口定。设备只带一份当天早上下发的票面价副本，副本没同步到的差额，由运价核对方在日对账里单独勾出来。价格字段在售票系统后台只有一处维护，窗口、自助售取票机和手持检票机读同一份，车上不许自己改数。乘客当场问为什么和窗口不一样，检票员只有一句话可说：这一单先传回流水，差额由对账的人退补。

票务系统靠设备编号追回丢传的单

车上补票归哪个班次，看补票那一刻车跑的是哪一程，不看上传那一刻。班次是售票系统当天下发给车队的，补票单跟着它走。记录来源这一栏写的是设备编号加离线补传两种标记，所以后台看得出这张单由哪台机器录入，却看不出是谁按的键。丢传就从这一栏追回：拿编号去查设备的未上传条数，再与票务系统的接收流水比，两边一减，缺的是哪一段就露出来。编号对不上的时候，先查这台机器当天配给了哪条线，别一上来就追经手的人。

这个检查动作当场能做：打开票务系统接收流水，筛掉离线补传只留在线单，按班次汇总一栏的张数，再拿它和车队的纸质行车记录比。如果设备未传条数加上窗口补录的张数仍填不平两边的差额，说明中间确实丢了单，得回头查机器。两种做法摆在一起比更直观。收车就让设备联网上传，时间戳落在当日，运力核对一次配平；拖到次日才连网，这批单全被标成离线补传，核对的人要多写一份说明，班次归属还得人工重判。

只有在设备损坏、单子彻底传不出来的时候，才由窗口手工补录。补录时同一张单上必须写清设备编号和损坏说明，两个字段少一个，这笔记录在来源上就没交代清楚，日对账要把它退回重填。损坏的那台当天也要挂进设备台账，别让第二天的人再把它领上车。